支线航空作为现代航空运输体系的重要组成部分，对于构建航线网络，扩大航空运输规模，完善国家综合交通运输体系，推动区域社会经济发展都有着十分重要的作用。然而我国支线航空发展形势却不容乐观，绝大多数中小型机场甚至欠发达地区的大型机场均面临通达性不够、机场利用率偏低、航班少、成本高、盈利难等发展难题。
数字背后真相：支线航空那么难!
《2017年民航机场生产统计公报》数据显示，从我国民航市场比重来看，支线机场占全国机场总数的74%，但支线旅客仅占全国旅客吞吐量的7.3%。这就是支线航空的“七七法则”，行业70%的机场贡献了行业7%的旅客。
《国内支线机场发展观察报告》的数据也显示，虽然我国支线机场数量众多，但运输量普遍较小，我国机场业呈现“强者通吃”的局面。2017年6月-2018年5月，我国支线机场出港航班量44.1万班次，仅占国内机场出港航班总量的10.0%。国内航空公司在支线机场投放运力6205.0万座，其中主要航空公司运力占比40.9%，其他航空公司运力占比59.1%。在执飞机型方面，国内支线机场76.6%的航班由窄体机执飞，支线机型执飞航班占比仅为23.4%。
支线航空发展：还须翻越“三座大山”
我国民航业本身处于高速发展期，三四线城市的经济增长也不慢，可为什么我们支线航空仍然没有取得预期的发展呢?
民航资源网专栏作者林智杰认为，中国支线航空市场要取得跨越式发展，必须翻越“三座大山”。
第一座大山，机场建设区域枢纽必须有“先天优势”。按照我国省级行政体系的国情，区域枢纽航线网络一定是省内网络，跨省的区域枢纽缺乏商务客流缺乏政府支持，构建难度太大。即使从省级区划考虑，也不是每个省(自治区)都能建设一个区域枢纽。
第二座大山，航空公司商业模式必须可持续。现有模式下支线航空盈利艰难。近三年，枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%，干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%，差距不大。而天津、华夏、幸福、奥凯等四家支线航空利润率不足一半，仅3.3%，即使加上局方专门的支线补贴也才达到5.3%，仍有差距。而这里面还有相当一部分钱是在干线市场上赚到的。
第三座大山，旅客要坐得起飞机买得起票。原本省内支线的公里基准公布运价就高于干线，而运价放开后，票价水平差距更大了。比如我国最繁忙的商务干线北京—上海，基准运价是1.1元/公里，而著名的旅游支线昆明—西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，大约是北京—上海的3倍。(当然实际票价差距可能不会这么大。)另一方面，三线城市居民消费水平有也限。2016年全国三线城市居民的年均可支配收入为2万元，而一线城市为4.3万元。
新增长极：干支结合，打造区域次级枢纽
那么如何通过模式创新，寻找支线航空市场新的增长极呢?华夏航空副总裁罗彤提出了通过干支结合打造区域次级枢纽的发展策略。
鼓励航空公司间分工协作，加强干线与支线的中转衔接是民航十三五规划中提出的支线发展方向，罗彤认为，干支结合、通过跨航空公司间的合作是支线航空发展的必由之路，而以支支连通，网络互补，打造区域次级枢纽，是支线航空发展的另一爆发点与增长极。
经过12年来的支线实践，华夏航空探索出“干支结合”发展新模式，而“通程航班”就是华夏航空干支结合的升级服务产品。通程航班提供的不只是中转机会，而是全责任服务的完整产品：一个航班代码，两个承运人，标准独立产品，全责任服务产品，全保障服务体系，且票价低于直飞。相较于常规的干支结合产品，它内涵更丰富、服务更全面、保障更有效，主要体现在跨航合作模式创新、多渠道合作打通销售、360闭环体系全保障标准服务、全责任服务几个方面。不仅如此，华夏航空还通过通程信息系统的建设使用，打破了信息割裂的现状，形成了信息链条，在系统层面上实现对整个运营保障流程的全面监控。
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